Freightos每周更新：尽管需求下滑，但GRIs的海运费率仍在攀升

上周，美国最高法院听取了下级法院判决的上诉辩论，该判决宣布特朗普总统今年使用《国际紧急经济权力法》征收芬太尼相关关税和互惠关税无效。

法官们在听证会上提出的问题和评论给人的印象是，最高法院可能会做出不利于政府的裁决。虽然有人猜测今年年底就会做出决定，但最高法院要到6月任期结束时才能做出裁决。

取消IEEPA的使用可能会为来自许多国家的货物打开一个低关税的窗口。但白宫肯定会有动力迅速关闭这一窗口，并通过其他更公认的针对特定国家的法律途径重新征收关税。这些选项包括一项贸易法，授权总统在150天内立即对特定国家征收15%的关税，政府可以将其作为通过其他方式恢复关税的第一步。

通过上周11月1日的综合运价上调，大部分航线的东西大洋运价大幅上涨。到西海岸的跨太平洋价格上涨了48%，达到1000美元/FEU，达到3000美元/FEU左右，但本周到目前为止，日运费略有下降，到东海岸的运费与10月份的水平基本持平。

有报告显示，价格可能很快回落至10月底的水平，这一水平本身就是通过GRIs从10月初触及的年内低点推高的。一些航运公司宣布本月将增加跨太平洋航线的空白航班，此举至少是为了防止运价回落至近期低点。

当前的低需求期对运营商的GRI雄心提出了挑战。美国全国零售联合会（NationalRetailFederation）最新的美国海运进口报告估计，10月份的进口量与5月和6月创下的年内低点持平，当时美国对中国的关税为145%。该报告还预测，11月和12月的需求将进一步放缓，与去年同期相比，月度降幅将达到两位数，因为关税的提前加载意味着自8月中旬以来的销量下降。

预计在1月和2月初的农历新年之前，美国海运进口将出现反弹，但与2025年第一季度开始前装相比，这几个月的进口量预计也将同比大幅下降。

上周，亚洲至欧洲的运费上涨了9%，达到2500美元/FEU左右，其中地中海至11月GRIs的价格上涨了24%，达到2837美元/FEU。随着亚欧航线长期合同招标季节的到来，一些运营商已经宣布了月中gri，目标是将亚欧航线的运费提高到3000美元/FEU。

但除了需求低迷的挑战，航运公司还面临着机队持续增长和运力不断攀升的挑战。尽管去年的红海分流足以使运价远高于长期标准，但自今年3月以来，全球月度运价基准一直较低，尽管2025年总体运力有所增长。经过一段过渡期，红海集装箱运输的回归将加剧供应过剩。本周有报道称，胡塞武装宣布停止在红海的袭击，航母与苏伊士运河官员会面，这可能意味着重返苏伊士的日子越来越近了。

在航空货运方面，美国政府停摆（可能很快结束）导致空中交通管制员短缺，美国航班数量将逐步减少10%，这扰乱了国内客运和腹舱航空货运业务。

但由于占美国航空货运市场大部分份额的国内货机和国际航班目前没有受到影响，因此对航空货运的总体影响应该微乎其微。一旦关闭结束，预计航空公司将能够在12-36小时内恢复全部航班时刻表。尽管航班延误，但北美地区的航空货运指数（FreightosAirIndex）费率一直稳定在每公斤1.60美元左右。

今年5月美国最低限额规定的变化，意味着中美电子商务航空货运量最初大幅下降，但最近的数据显示，自那以来，随着电子通信平台适应新规定，货运量逐渐反弹——尽管没有恢复到最低限额规定时的水平。

随着中国电商巨头将重点转向美国市场，特别是那些仍然存在微小例外的市场，亚洲和欧洲的电商航空货运量全年几乎没有间断地增长。但有多种迹象表明，中国反对大量低成本商品进入这些市场，包括在欧盟。就在本周，法国宣布加强对所有电子商务进口商品的检查，这导致了CDG的积压。

但就像5月份以来的情况一样，运力转移意味着，尽管吞吐量同比下降，但跨太平洋航线的运价即使温和，也仍处于高位。